Domani partiranno i primi velivoli della nuova Alitalia, e sempre da domani Malpensa vedrà ulteriormente diminuire il suo numero di voli. Con Stefano Paleari, Direttore scientifico dell’Iccsai (International center for competitiveness studies in the aviation industry), cerchiamo di capire se le soluzioni allo studio per lo scalo lombardo possono essere efficaci.
Professore, in questi ultimi giorni non si sente che parlare di slot, diritti di volo e accordi bilaterali. Può aiutarci a capire cosa sono e perché sono importanti?
Uno slot è semplicemente una finestra oraria per l’atterraggio o il decollo di un aeromobile in un determinato aeroporto. Esistono poi gli accordi bilaterali sui diritti di volo, accordi fatti con uno specifico Stato straniero che si intende raggiungere con i propri voli.
Naturalmente per aumentare il numero dei voli intercontinentali servono entrambi, perché anche se vi fosse disponibilità di uno slot, bisogna poi avere il permesso (attraverso un accordo bilaterale) di raggiungere un determinato Paese. Viceversa, può esserci il problema di non avere slot disponibili nonostante si abbia un diritto di volo per una destinazione intercontinentale.
In che modo una compagnia aerea entra in possesso degli slot?
I diritti di volo sono stati assegnati alle compagnie su base storica. Se questi non vengono utilizzati per una stagione vengono ridati in capo all’ente assegnatore (Assoclearance) che li dà ad altre compagnie che li chiedessero.
Una compagnia può anche decidere di non utilizzare uno slot per una stagione, ma non per questo lo perde. È il vettore che li ha in concessione che deve dichiarare che non intende più utilizzarli, cosa che non avviene praticamente mai perché per un vettore è sempre meglio mantenere un’opzione. Inoltre anche se un vettore decidesse di lasciare libero uno slot per una stagione, potrebbe poi richiederlo indietro in quella successiva.
La nuova Alitalia erediterà dalla vecchia tutti i suoi slot, anche quelli che non utilizzerà. Molti dicono che li terrà per poi venderli…
Attualmente la vendita degli slot non è un’operazione formalmente consentita. E vero che ci sono stati solo alcuni casi recenti in Inghilterra di scambio associato a un concambio monetario. L’operazione è di discutibile liceità perché gli slot non sono stati comprati dalle compagnie, ma queste li hanno ricevuti in assegnazione gratuita e non ne hanno la proprietà.
Per salvare Malpensa molti chiedono che Cai lasci liberi gli slot e i diritti di volo che non usa sullo scalo lombardo. Ma si può “costringerla” a farlo?
Non si può condizionare o costringere un’azienda privata. Va chiarito che Cai è una compagnia privata che ha acquisito degli aeromobili e la certificazione di volo che consente di trasportare i passeggeri. Se in questo passaggio ha avuto tutti gli slot che prima facevano capo ad Alitalia non vedo perché un Governo debba condizionare una compagnia privata che ha legittimamente acquisito tali diritti.
Venerdì è stato presentato alla Camera un emendamento “salva-Malpensa”. Cosa ne pensa?
Trovo giusto che vengano ridiscussi e liberalizzati gli accordi bilaterali sui diritti di volo. Oltretutto l’emendamento chiede anche che vengano ridiscussi gli slot.
Ho un unico dubbio: nel decreto si chiede all’Enac di assegnare la autorizzazioni per almeno tre stagioni. Attualmente questo limite minimo è fissato a una stagione e non so se questo innalzamento sia compatibile con le consuetudini della Iata (l’organizzazione internazionale delle compagnie aeree).
Cosa pensa vada fatto a questo punto per salvare Malpensa?
Innanzitutto vorrei sottolineare come finora sia stato impropriamente usato il termine “hub”. Hub vuol dire che ci sono voli che alimentano altri voli, l’aeroporto che colleziona i voli di alimentazione si chiama hub.
Ci sono quindi dei voli che arrivano da varie direttrici in un unico posto da cui partono poi altri voli a lungo raggio. È del tutto evidente che se Cai fa l’accordo con Air France viene integrata nella sua rete per cui in parte farà da apporto all’hub di Parigi, in parte gestirà direttamente alcuni collegamenti intercontinentali.
Perché questa puntualizzazione sugli hub?
Perché una compagnia aerea apre un collegamento intercontinentale se lo riesce a riempire di passeggeri e può farlo se ha un sistema di alimentazione tradizionale hub and spoke oppure se pensa che ci sia un bacino di utenza territoriale sufficiente a riempirlo, come succede per alcune destinazioni a Vienna e Zurigo.
Dato che Malpensa difficilmente potrà essere un hub nel senso tradizionale, perché dovrebbe avere dei voli di alimentazione, l’unico modo che ha per avere destinazioni intercontinentali è contare su di un ampio bacino di utenza territoriale.
E Malpensa ce l’ha?
Se avverrà il completamento delle infrastrutture (come il tracciato pedemontano) e diverrà raggiungibile entro un’ora dalla maggioranza del territorio lombardo (e possibilmente entro mezz’ora dal centro di Milano) avrà un bacino di 10 milioni di utenti.
Quel che voglio dire è che non basta collegare Malpensa con un’altra parte del mondo. Questa è una condizione necessaria ma non sufficiente. Malpensa deve essere certamente libera di poter accogliere una compagnia che intende avviare un collegamento intercontinentale se sa di poterlo riempire. La condizione essenziale è però l’accessibilità in grado di supportare dei voli intercontinentali.
Ma se Malpensa diventasse così facilmente raggiungibile dal centro di Milano, non creerebbe problemi all’aeroporto di Linate?
Servirebbe un coordinamento tra i due aeroporti e una regolamentazione tariffaria che lo faciliti. C’è bisogno di riprogettare interamente il sistema di accessibilità agli aeroporti milanesi. Linate, per esempio, potrebbe vincere la concorrenza con l’Alta Velocità ferroviaria sulla linea Milano-Roma riprogettando il sistema in modo che trascorrano solo due ore da quando si sale su un “aerobus” a Milano e si arriva nel centro di Roma (migliorando i trasporti milanesi, facendo il biglietto direttamente in aereo e velocizzando tutti i passaggi fino a Roma città).
Per Malpensa occorre ampliare il bacino territoriale, non solo per chi poi decide di prendere un volo intercontinentale, ma anche per chi decide di fermarsi a Milano. Occorre perciò renderlo più vicino alla città.
Torniamo a quella che ha definito la condizione necessaria: la liberalizzazione degli accordi bilaterali. Il presidente dell’Enac Riggio la scorsa settimana aveva detto che trasferirli in capo alle Regioni avrebbe creato il caos. Cosa ne pensa?
La negoziazione degli accordi bilaterali andrebbe lasciata in capo allo Stato. Basterebbe che le Regioni potessero segnalare una necessità ed essere ascoltate dallo Stato centrale. La Lombardia, per esempio, potrebbe segnalare delle esigenze, dei percorsi di sviluppo relativi al sistema del trasporto aereo complessivo.
Un’ultima domanda su AirOne. Pensa che sia stato un bene per Toto cedere la compagnia alla nuova Alitalia?
Ho la percezione che AirOne avesse una serie di debolezze e che sia riuscita a far sì che i suoi destini diventassero quelli di un Paese e non quelli di una singola compagnia aerea.